——推荐人：刘玲玲

11.7世界城市的多样性

各个地区城市的结构、形态和职能都有差别，这反映着传统和经济的不同。本章中大部分讨论都建立在美国城市模型的基础上。但是美国城市的模型和描述不能普遍适用于世界其他地方的城市。那些城市已经发展出不同的职能和结构模式，有些与我们已经研究过的模式是如此不同，以至于我们会觉得它们实在是陌生和未知的景观。城市是普遍的，但它具有文化性和区域性的特征。

尽管每个城市在历史文化方面都是唯一的，但西欧城市作为一个整体却有着某些共性。比起人口相近的美国城市，它们的形态一般要紧凑得多，占地总面积较少，城里大多数居民住在公寓里。较老的区域里住宅区街道往往很狭窄，很少有前院、侧院、后院或者花园。

欧洲的城市也有着悠久的历史传统。中世纪起源、文艺复兴时期重建、工业时代发展普遍留下的共同遗产赋予西欧城市鲜明的特征。尽管有过战争的破坏和战后的重新开发，但很多城市仍保留着过去的居住者和技术的印记，有的甚至可以追溯到古罗马时期。不规则的狭窄街道系统可能沿袭了中世纪时期供行人和驮畜随意行走的街道格局。主要街道从城市中心向外放射，与四周的“环路”相交，告诉我们这里本是穿过城墙上的城门进城的大路，现在城墙已经消失，被环状的林荫大道所取代。宽阔的大道、公园和广场标志着文艺复兴时期城市美化的理想和满足游行和行进仪式的审美需要。

欧洲城市过去是为步行者发展起来的，现在仍旧保留着适宜步行距离的紧凑感。美国城市边缘区或郊区的蔓延现象在这里一般看不到。同时，紧凑和高密度并不意味着摩天大楼所组成的天际线。大多数欧洲城市的出现比钢结构建筑和电梯的出现要早。城市的天际线往往很低，高3—5层，有时（如巴黎市中心）建筑条例或限高令不允许私人建筑超过某座主要公共建筑——一般是中央大教堂——的高度（图11.28）。但是在那些限制已经放宽的地方，高层写字楼已经拔地而起。

紧凑、高密度和公寓式住宅形式鼓励开发公共交通，包括完善的地铁系统，并一直保持其重要性。私人汽车已经变得更常见，但是大多数的城市中心区目前仍没有大规模改造出更宽阔的街道和停车设施以容纳小汽车。汽车并没有像在美国城市那样成为欧洲人的普遍需要，因为家和工作地之间一般都离得比较近。即便大多数欧洲城市的中心人口很稳定，吸引——而不是驱逐——成功的中产阶级和社会地位上升的阶层，但它们也受到了逆中心化过程的影响。随着小汽车的拥有和使用变得更加普遍，很多居民选择在郊区居住，加拿大也有这种情况（见“加拿大的城市”专栏）。

老城市的防御工事可以勾勒出中心区和周围质量较差的住宅区、19世纪的工业区和近年来移民所在的过渡区之间的界线。欧洲国家的政府采取一种策略，将工业开发和工人住宅集中在城市核心区之外的郊区，这些地方已经成为外来移民——一般来自北非和土耳其——的安身之所。其中一些地区已经被人们遗忘，承受着衰落的痛苦，特别是在失业率很高的时期尤其如此。

尽管美国和加拿大看上去有着一模一样的文化背景，但是两个国家的城市还是有着微妙而明显的差别。城市形态相似但并非完全一样。例如，同样的人口规模，加拿大的城市比美国的更紧凑，建筑和人口密度更高，人口和城市职能郊区化的程度更低。

在加拿大，节省空间的多个家庭的住宅单元更为普遍，因此相似的人口规模可以居住在更小的地块上，城市中心区的人口密度要高得多。比起美国的城市，加拿大城市公共交通服务更好，人们也更依赖公共交通。因为加拿大大都市区的人均高速公路里程数只有美国大都市区的1/4，边境线以北郊区化的范围也不像边境线以南的美国那么大。

差别也存在于文化方面。两个国家的城市都是种族多元化的（实际上加拿大的社区中外来人口比例更高），但是美国的中心城区内部，种族、收入、社会地位的差异要大得多，中心城区和郊区居民之间的反差更为明显。也就是说，中等收入的加拿大人“逃往郊区”的就少得多。其结果是，与美国中心城区相比，加拿大城市的社会更稳定、人均收入更高、保留了更多的购物设施和更多的就业机会及城市设施。特别是，它不会面临来自明确的、竞争性的、将美国的大都市综合体切割得支离破碎的郊区边缘城市的竞争。

东欧城市

以前曾经是共产主义世界一部分的城市，大多数位于东欧和苏联欧洲部分的共和国。后共产主义的城市与西欧城市有许多共同的传统和做法，但也有不同，如曾经在共产主义时期（—年）被设计用来塑造和控制新旧住宅区的集中管理的规划原则。当时政府的目标，第一是限制城市的规模，避免大都市区的蔓延；第二是确保邻里单位平等和自给自足的内部结构；第三是将土地用途分隔开来。经过规划的共产主义城市并没有全面实现这些目标，但是其在向这些目标努力的过程中确实形成了特色鲜明的城市形态。

后共产主义城市是紧凑的，建筑比较高，人口密度也较高，表现为公寓式住宅几乎已经普及，在边缘地区城市和农村的土地利用截然分开。后共产主义城市几乎都依赖公共交通。

在共产主义时期，东欧城市与西欧不同，它们是纯粹由政府而不是市场来控制土地利用和职能布局。这种控制要求城市中心的土地留给公共用途，而不是按西方资本主义的模式那样被零售机构或写字楼占据。东欧政府更喜欢大型的中心广场，其周边是行政办公和文化建筑，附近有大型的娱乐性和纪念性的公园。他们强调城市的工业开发，忽视消费服务。居住区被认为应该在提供大部分低等级的商品和服务方面能自给自足，而把赴中心商业区购物的需要最小化。

在今后的几十年中，随着资本主义的土地配置原则被采用，这种模式将会发生变化。现在私有利益可以拥有土地和建筑物，后共产主义的东欧城市地区可能会呈现出西欧城市的基本形态。经济的权重在发生变化，它不再那么强调工业，而更多强调服务业。城市中的社会经济分化正在加大，新近富裕的阶层可以买得起宽敞的私人公寓和独立的家庭住宅，但不那么富裕的人群的住房短缺问题已经变得很尖锐。

增长最快的城市和增长最快的城市人口都出现在发展中国家（图11.30）。这些国家大多是在最近才开始工业化。能够掌握的现代交通和公共设施技术还很少，城市的结构和居民的文化与北美地区人们所熟悉的城市截然不同。发展中世界不仅范围广，而且自然景观和文化景观也是多姿多彩的。

发展中世界的城市背景、历史以及现在的经济和行政管理水平迥然不同，因此我们很难概括出它们的内部结构。有些城市很古老，在欧洲和北美更为发达的城市出现前的几个世纪中就已经建成。有些城市尚未工业化，只有一个不大的位于中央的商业中心，这种城市缺乏工业区、公共交通或任何程度上的有意义的土地用途分异。其他的城市，尽管形态上越来越像西方，但刚刚处于工业化初期。

尽管各具特色的拉丁美洲、非洲、中东和亚洲地区的城市形态千差万别，但我们仍能识别出它们中的大多数所具有的某些共同特征。第一个方面，现在被归入发展中国家的大多数国家都曾经是殖民地，当时几个大城市的建设主要是为了满足殖民国家的需要。第二个方面，这些城市普遍正在体验着其首要地位和巨大的增长，因为社会的工业化没有给这些城市留下足够的设施，使其无法跟上人口的增长。第三个方面，发展中国家中大多数城市现有的特征，是由新移民草草建成、远离城市服务的邻里单位，而且经常是非法占地而建。这些非法聚落是这些城市中庞大的、正在增长的部分，既反映出城市有比较多的机会，也反映出城市的贫穷。最后，在很多情况下，政府已经做出反应，拿出了更宏伟的规划，有时甚至将国家的首都从过于拥挤的首位城市迁移到新址，或是创造出全新的城市，用作工业或者交通中心。

发展中国家因各种原因产生的城市一直承担着多种职能，根据其位置的不同而分别作为市场、生产、政府或者宗教的中心。城市的历史传统和功用影响着城市的形态。

发展中国家很多城市是殖民主义的产物，是作为行政管理和掠夺资源的港口或前哨阵地而建立的，由欧洲人按照西方模式建设。例如，英国人在印度建立了加尔各答、新德里和孟买，在非洲建立了内罗毕和哈拉雷。法国人开发了越南的河内和胡志明市、塞内加尔的达喀尔和中非共和国的班吉。荷兰人把雅加达作为自己重要的前哨阵地，比利时当时拥有金沙萨（原利奥波德维尔，现在在刚果民主共和国境内），而葡萄牙人当时在安哥拉和莫桑比克建立了很多城市。

城市结构不仅是城市创建之初的时代或是创设者的反映，而且是城市在其文化背景中所扮演的角色的反映。首都城市的土地利用模式反映了政府职能的中央集权化以及财富和权力在一个城市的集中（图11.31［a］）。宗教中心或圣城的布局要适应它所服务的宗教——不论是印度教、佛教、伊斯兰教、基督教还是别的某种宗教信仰——的要求。通常情况下，占据城市中心的是纪念碑式的建筑——如寺庙、清真寺或者大教堂——及相关的建筑，而不是政府办公楼（11.31［b］）。服务于广大地区的传统市场中心（马里的廷巴克图和巴基斯坦的拉合尔）或者文化中心（埃塞俄比亚的亚的斯亚贝巴和秘鲁的库斯科）具有反映其特殊职能的土地利用模式。同样的，港口城市——如迪拜（阿拉伯联合酋长国）、海法（以色列）或上海（中国）——的土地利用结构有别于工业或矿业中心城市，如约翰内斯堡（南非）。实际情况是，有的城市有很长历史，反映出统治者和（或）殖民势力给城市带来的变化，而且随着发展中世界里一些巨大城市的成长，附近的城镇和城市被吞并了，这些都使情况变得更复杂。

发展中国家已经经历了人口在首都和区域首府的不成比例的集中过程。没有几个发展中国家拥有成熟的、功能完善的小型或中型中心。首位城市主宰着这些国家的城市体系。尼加拉瓜1/4以上的人口生活在马那瓜，利伯维尔的人口占到加蓬的1/3。

经济快速发展的发展中国家里的很多城市都有一个生气勃勃、现代化的市中心（图11.32）。这些地区拥有许多在大都会中心里才能找到的娱乐设施，这些地区也是社会中最富有的成员工作和经常居住的地方。它们也是生意人、官员、旅游者和其他观光人士最愿意在城市中看到的部分。有些城市在这些城市中心进行了巨额投入：例如，马来西亚吉隆坡的石油双子塔（PetronasTower）是世界上最高的建筑之一，经过6年的规划和建设，于年完工（图11.33）。

但是，辉煌的市中心的存在，并不能掩盖大多数城市跟不上它们正在经历巨大增长的事实。美国和其他西方国家的城市化水平约为76%，发展中国家约为40%。统计数字变化很快，预计到年世界人口的城市化水平将达到60%，其中大部分的城市增长出现在发展中国家。拉丁美洲、非洲和亚洲的很多城市的人口增长速度惊人：尼日利亚的拉各斯是非洲城市中人口第二稠密的，排在埃及的开罗之后。年它的人口在万—万之间，每年增长速度在6%—8%，增长速度比纽约或洛杉矶快9倍。每年这里新增60万人口，每天增加人。尽管拉各斯大部分人能用上电，但只有65%的家庭能用上自来水，仅2%有下水道或电话。城市中的废弃物大部分都从明沟排放进了城市的滨水处。

尼日利亚和其他发展中国家正在经历着人口由农村向城市迁移所激发的城市增长过程。年，中国有1.14亿—1.5亿人口从农村流入城市，这至少是—年间从爱尔兰移民到美国的人数的25倍。政府允许这种流动，目的是为廉价产品工厂和建筑业提供劳动力，其长远目标是将农村经济为主转变为城市经济为主。

在这些快速发展的城市里，交通总是成问题。大多数人没有汽车，必须依赖公共交通。在公共交通系统有限的地方，就形成以一个传统上的大商业区为中心的过度拥挤的城市。在拉各斯，10—20千米的路程平均要花2—3小时，因为只有3座桥连结城市的4个岛和陆地。在那些汽车使用量增加的城市里，交通拥堵和空气污染变得更严重了。墨西哥城和曼谷就深受街道交通拥堵和空气污浊之苦。

对有钱人来说，生活在这些城市中可能会遇到一系列挑战。与很多发达国家的城市居民不同，他们无法认同城市规划、稳定的城市管理和足够的保护都是理所当然的。

如我们已经看到的，所有发展中国家都经历了人口从农村大规模迁入城市的过程，大量的低收入居民搬进城市，希望找到工作改善自己的社会经济条件。这种希望罕有实现的，因为城市里现有人口已经超过其正常职能和就业基础所能供养的数量。他们中有很多人以惯常薪酬以外的“非正式”行当为生，例如当叫卖食品、香烟或小饰品的小贩，在街边理发或当裁缝，跑腿当差或运送包裹等。

大多数新城市居民没有多少选择，只能在城市边缘的贫民窟和非法聚落勉强容身，没有卫生设备和公用设施，而且只有在市中心才能找到工作机会。在有些城市，1/3—2/3的人口生活在贫民区，这样做通常是违法的。

贫穷的非法聚落存在于非洲、亚洲和拉丁美洲的大多数大城市中（图11.34）。在本章开头部分的文字中你已经看到，大约有50万人生活在开罗北部和南部的墓地里。在肯尼亚内罗毕无序蔓延的玛萨瑞谷（MathareValley）的贫民窟，25万人挤住在15平方千米的地方，没有或几乎没有自来水、下水道和排水沟、铺装道路、垃圾清运等公共服务。在类似的棚户区和非法聚落居住的人大概占曼谷（泰国）、吉隆坡（马来西亚）和雅加达（印度尼西亚）等亚洲城市人口的1/4。印度很多城市中非法聚落人口比例更高，其中包括金奈和加尔各答。另有数万人住在租金低廉的危旧房子里，他们中的很多人最终会被迫住到棚户区去，因为他们的住处要被改建成商业地产或高收益的公寓。

发展中国家的城市新增住宅中，由正规的住宅部门建造的不超过20%，其他都是非正规的开发，无视建筑法规、分区限制、物权和基础设施标准。非正规聚落里居住的此类人口所占比例各不相同，但是从20世纪80年代到20世纪90年代低收入的发展中国家总体来看，每9个新家庭才能新增1套正规住宅单元——所有新家庭中70%—90%都是在棚户区或贫民窟安身的。城市外围非法聚落尽管建筑密度很高，但仍有可能提供适当的居住空间，甚至通过居民的努力还可能提供自来水、下水道并划定行车道。但更为常见的是，过分拥挤会使这些居民区变成疾病大流行和脏乱差的地区，经常受到崩塌、火灾和洪水的威胁。非法占地建住宅的办法是非正规而且往往是非法的，这意味着那些仓促建造了自己的遮风避雨之所的人的住房所有权或者所占据土地的所有权是没有登记，也没有经过认可的。没有这类合法文件，就没有基于住房不动产的资本积累，也不能为修缮住房或为其他目的而取得抵押贷款。

有些首都城市已经搬到了国家的核心地区之外，要么是为了在居中的位置上获得设想的优势，要么就是为了促进国家更均衡地发展。例如伊斯兰堡（巴基斯坦）、安卡拉（土耳其）、巴西利亚（巴西）和阿布贾（尼日利亚）（见第9章）。很多发展中国家也已经或正在建造新城市，目的是把人口从不堪重负的大城市中吸引出来和（或）形成工业或交通中心。

在中国，大量由农村向城市流动的人口已经超出了城市能够提供的住房的上限。在上海，对住房的需求使得数百个由多栋摩天大楼组成的新公寓项目涌现出来，项目都取名为“豪门”（RichGate）或“大亨之家”（HomeoftheTycoons）之类。这个城市有超过栋楼房的高度在18层以上，高楼数量比纽约要多得多，新卫星城的规划建设不久就能完成。在北京以北，车程一个小时的地方有一个“太阳城”项目，是由加利福尼亚风格的住宅组成的封闭式社区，通过2条6车道的高速公路与北京相连，这个区域是为快速发展而预先安排的，因为它距离年奥运会的场馆只有不到16千米的距离。预计城市人口将会以几何级数增长，因此，中国新开发项目和城镇的规划仍将快速发展。

另一个亚洲城市，泰国的曼谷是世界上人口最密集的城市之一，据估计大都市区的人口大约有万，是泰国的首位城市。泰国的第二大城市清迈人口不到50万。近年来，比宫殿和庙宇更令曼谷闻名于世的是干道的交通拥堵严重妨碍了小汽车或公共汽车的出行。年，泰国开放了重要的素万那普（Suvarnabhumi）国际机场，该机场距曼谷一个小时的车程。该机场与海港和其他交通设施连结，成为东南亚地区的空中交通枢纽，一期工程规划可接待万旅客，三期可接待1亿旅客。政府规划在机场附近建造一个新省——那空素万那普（NakhonSuvarnabhumi）。规划师把它设想为国家的一个重要的新经济中心，主要有无污染的工业、仓库、商店和住宅。希望新省能够帮助降低曼谷的人口密度，还能为现在以低收入的农业区为主的地方带来生财之道。①（年4月3日，泰国内阁撤销了建设那空素万那普的提案。--编注）

规划也能够影响那些正在经历人口大幅度增长的更古老城市的命运。印度的海德拉巴人口超过了万，预计到年人口会增加到万。为了应对人口的增长，地方官员将具有国际技术水平的制药、生物工程和银行保险公司吸引到郊区的规划区（图11.35）。他们把资金投向城市的清洁和“绿化”——种树、新建公园和花园。除此之外，政府官员还运用计算机反腐败和征税，设立交易中心使得票据支付和银行业务更为便捷。这个城市现在还规划了国际机场，以便与孟买和德里竞争。海德拉巴并不是唯一实例，各洲都有城市规划师努力应对人口增长的例子，而且还有更为成功的做法。图11.35　海德拉巴科技城的“网络之道”（CyberGateway）大厦。这个大厦中有微软、IBM和东芝这样的跨国软件公司，还有印度本土的公司，如惠普罗（Wipro）——提供信息技术服务和产品设计的公司。科技城里还有商务和信息技术方面的专业学校。（?MehdiChebil/Alamy）

温故：

和光夜读·12

《地理学与生活》⑦：经济地理

和光夜读·12

《地理学与生活》⑥：气候变化

和光夜读·12

《地理学与生活》⑤：气候——降水

和光夜读·12

《地理学与生活》④：天气与气候

和光夜读·12

《地理学与生活》③：地貌（二）

和光夜读·12

《地理学与生活》②：地貌

和光夜读·12

《地理学与生活》①：遥感

往期合集：

和光夜读·11

张敏：浅谈书籍的日常养护——写在《古籍修复与装帧》之后

和光夜读·10

潘甘宁：如果永春传统民居会说话——写在《拙匠随笔》之后

和光夜读·9

潘淑燕：在法学的思辨海洋中徜徉——写在《洞穴奇案》之后

和光夜读·8

刘凤鹏：唯有了解，才有关心——写在《所罗门王的指环》之后

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黄晓红：曲终人不散——写在《草枕》之后

和光夜读·2

沈彩萍：医食同源，让健康吃出来——写给你和《中医饮食调护》

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梁白瑜：没有理想的人不伤心——写在《银翅》之后

福建省永春县文化中心大楼靠交通桥头

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