01中国远洋

很多人看的，就想到了中国远洋。那个巨亏的公司，从07年高位价格67跌到了2.68的周期公司。可事实上真的如此吗？

中远海控隶属于中国远洋海运集团有限公司，为集团下集装箱航运供应链服务的核心运营主体。

中远海控在本轮集运行业低谷时期经历大规模重组，年原中远集团旗下“中远集运”整合原中海集团旗下“中海集运”的集装箱业务，组建形成中远海运集运，运力规模达到.13万TEU，升至全球第四；年中远海控收购东方海外国际，双品牌协同发展，份额进一步提升至全球第三。

根据Alphaliner统计，中远海控当前运营集装箱船艘，运力.02万TEU，份额比例12.5%，领先第五名赫伯罗特5.4pct，其中自有/租赁运力分别占比51.2%、48.8%。在船队运力结构上，中远海控在运船舶中各船型分布相对平均，+TEU大船占比18%；在航线网络布局上，公司设有覆盖全球的集装箱航运销售、服务网点约个，经营条国际航线、56条中国沿海航线及88条珠江三角洲和长江支线。

02海运优势

我用下图海运价格做对比。

铁路运输价格是海运的3倍，空运是海运的10倍。

中欧陆海快线起始于公司全资控股的希腊比雷埃夫斯港口，途经北马其顿，塞尔维亚，到达匈牙利、奥地利、捷克及斯洛伐克等中东欧内陆区域。具体运输路径为海运至比雷埃夫斯港+铁路运至中东欧，比传统路线（绕行直布罗陀海峡-英吉利海峡-鹿特丹港-铁路/水运至中东欧），全程运输时间可缩短7天左右，在运输时效性、安全性方面同样具备明显优势，受到大客户、甚至是同业的广泛青睐。

中远海控同样基于港口码头，开展仓储配送和CFS货站业务。目前已在北美六大码头建立起核心区仓库网络，实现美国本土48个州的高效配送（2B/2C），在疫情期间利用码头空余资源为大电商客户提供仓储服务，帮助其提高周转效率。在欧洲区域，公司年收购泽布吕赫码头的2个仓库，并持续推进阿布扎比一期仓库建设，预计年将在欧洲拥有9.2万平方米仓储面积，基于CFS货运站进一步加快港口码头后方的仓储配送等供应链延伸服务。

03需求

随着6月起中国疫情稳定，制造业加速复工复产，同时欧美疫情爆发使得服务消费大量向实物商品消费转变，补库存需求强烈，美线进口量显著增长。由于此前班轮公司运力投放谨慎，引发“缺船”下的供需错配，美线运价加速上涨，同时在运力虹吸效应下各区域市场运价呈现阶梯式上涨。

因为国外复工复产所需要的原材料和半成品，也是我们提供的。大量的生产补库存即将开始，那时候，海运品类就会从生活补库存（就是去年5月到现在的暴增的包括口罩等防疫物资、自行车、割草机、电视机、冰箱等），切换到了生产补库存（就是欧美工厂需要的机床机电产品、汽车零部件、各种原材料、布匹等）。这个补库存的阶段，会叠加欧美因为经济刺激使得人们工作恢复得到工资使得购买力更强消费欲更旺盛所带来的的生活用品购买增加，从而实现更旺盛的需求，即增加了需求的强度，也增加了需求的长度。总而言之，欧美疫情持续越久，后期的复苏反弹就会越恐怖。目前各大航运机构包括德路里、克拉克森等，预测今年的航运需求增加在5%左右。

除此之外，欧洲航线也即将重演美国的老路。政府开始撒钱，敲定新的经济复苏刺激计划，中欧航线将迎来新一轮涨价。

除此之外，历史数据亦支持之后数月运价会继续上涨，运价最高点都是在四季度，最近春节后一轮回落是正常现象。从欧美假期来看我们也可以得出这个结论：西方最大的节日是圣诞节以及新年假期，也是购买物品最多的节日。商家在假期之前必定要备货，必然会导致四季度是最高销量的。其实按照跟踪的数据，也就是元旦后到春节前是一个很旺的时段，因为春节中国放一周时间，春节后恢复生产时间也很长，欧美为了确保库存总是要提前备货，也就造就了春节前的旺季。正常年份的淡旺季是如此划分的：从元旦开始一直到春节是旺季，春节后由于出货量不足转向淡季，一般持续到五月份开始慢慢上升，到了三季度开始旺季，四季度直到春节前是一年最好的时光。

04周转

缺箱问题加剧减少有效供给，供需紧张愈演愈烈。

在进口需求持续增加、集装箱源源不断流入的情况下，欧美港口由于疫情影响下码头无法正常生产作业，当地拆箱、出港效率显著下滑，造成港口拥堵、集装箱大规模积压。根据PMSA统计，圣佩德罗湾入境集装箱平均滞留时间从上半年2-3天的水平增加至10月的5天左右；而洛杉矶-长滩港集装箱卡车平均周转时间从6月的58分钟持续增加至11月的84分钟。港口生产端的限制使得集装箱积压问题日趋严重，洛杉矶、长滩空箱数量同比增速高达34.2%、55.0%。欧美进口国集装箱积压导致出口国缺箱问题严峻，在本就趋紧的供需关系下进一步导致有效运力供给不足，推涨运价。

美西圣佩德罗湾11月在箱量环比小幅回落的情况下，集装箱滞留时间依旧在增加，存量进口箱周转压力较大；而根据中国集装箱工业协会披露，中国集装箱的平均周转时间已从60天跃升至天，在年初进口量预计持续增长的情况下，箱子问题短时间内及时有效缓解的可能性较低。

就目前印度的疫情和非洲的新冠病毒变异程度和爆发的预期来看，国内的防控疫情压力是相当严峻的。

这个周末，深圳盐田港就有员工被感染。所以对于港口边境，检测的压力就很大了。这就对集装箱的周转压力又进一步提升了。那么，中国集装箱的周转时间恐怕要天跃升至天以上，这进一步加深了一箱难求的预期。

在今年一月份的时候，人们的预期是国外接种疫苗之后，大力恢复生产和消费，而从目前的种种表现来看，疫苗变异的速度和爆发的程度已经远远超出了人们的预期。也难怪之前比尔盖茨说，要免费给穷人接种疫苗，因为富人接种了疫苗后，第三世界国家的穷人没有能力检测和接种疫苗，最终还是会回传给发达国家。

这也是为什么中非的变异病毒最近又在法国德国几个欧洲国家传播开来了，而台湾最近疫情的爆发，大概率也是由中非或者印度的变异病毒传播过去的。而我国，目前已经完全消灭隔绝了本土新冠病毒，最大的压力也就是国外输入。

我有种猜想，此次新冠持续的周期可能会很久很久，或许是5年之久。目前大面积接种的是灭活疫苗，本土病毒几乎没有了，而国外那种毒王变异的病毒，你真觉得目前的灭活疫苗效果很大？而mRNA疫苗，就目前这变异的速度，也很悬。

集装箱的周转速度一年半载难有起色。疫情之下，很难!

05运价和长协

船运行业为了平抑价格波动，每年都会签订一部分的长期协议订单，锁定未来一年的运价。美线长协占一半，而美线长协每年都是四五月到期的，因此最近即将签订的长协将能锁定未来一年的美线运价。年因为长协被新冠打了个猝不及防，船公司只签了个美元的运价。而现在，运价已经涨到了美元，且长期高位跌不下去，现在签订长协利润将直接翻倍。

长期协议价格的签订主要是两个作用，一个是百分之10几的欧线运输量，百分之50几的美线运输量未来一年甚至2+1年都锁定了价格。同时长协价格对即期价格形成了很好的支撑，一般情况下，即期价格是很难跌破长协价格的。极端情况下，即期价格低于长协价格历史上有过，都是出现每年的淡季但是时间特别的短，并且是三大联盟没形成的时候，年三大联盟全部形成后，即期价格低于长协价格即使在最淡季的时候也很难出现了。

看到下图，说实话，可以拿计算器随便按了。目前长协价格美元对应的差不多是90亿。而一季度为亿的净利润。

06供给

门槛太高了，还有几大联盟。巨头之间的对话。

小公司进入门槛基本为零，基本就是大佬之间的博弈。

而新增船只供给，造船也是需要时间和周期的，何况运价是长协的。

07估值

市值-业绩-运价和运力-周转需求-疫情恢复-长协价格。

推测运价，一般来说要看两个指标：

SCFI（上海出口集装箱指数）

CCFI（中国出口集装箱指数）

重点观察的CCFI。

因此，一季度业绩是全年最低点.5亿；二季度由于欧线长协的执行，业绩大概率要大幅高于一季度；三季度相比二季度，由于美线长协是在四五月间执行，那么会多一块收益，而且又是传统旺季，业绩会大概率高于二季度。而四季度由于圣诞旺季的备货，大概和三季度持平。也就是说，年全年的业绩，大概等于5个一季度的业绩。

而从目前印度疫情的大爆发，还有中非新的病毒变异传播到欧洲的程度来看，二季度估计要远超预期。

做个不太严禁的推测，.5*5=.5亿

年中远海控利润大概能达到.5亿元。

如果给海狗pe为5，那么到年底就是海神，对应市值大约为亿。

对应的目标价格就是31.4元。

如果从翻倍玄学来讲，年5月22日最低点的股价是3.14,目前海狗价格年5月22日是22.29，也就刚好一年翻了7.1倍。

假如翻8倍对应股价刚好是我之前的目标价25.12。

假如翻9倍对应股价刚好是韩军分析师的目标价28.26。

那么到10倍对应股价刚好是我上面的目标价31.4元。

编辑不易，各位看官用发财的小手给小编点点